To nye afgørelser fra Miljø- og Fødevareklagenævnet den 28. og 29. januar 2026 viser, at “transportret” i praksis ofte afgøres i krydsfeltet mellem dyrevelfærd, miljøvilkår – og helt klassiske spørgsmål om, hvem der egentlig bærer ansvaret.

## Overblik: De seneste afgørelser – og hvorfor de rækker ud over landbruget

To nye afgørelser fra Miljø- og Fødevareklagenævnet den 28. og 29. januar 2026 viser, at “transportret” i praksis ofte afgøres i krydsfeltet mellem dyrevelfærd, miljøvilkår – og helt klassiske spørgsmål om, hvem der egentlig bærer ansvaret.

Overblik: De seneste afgørelser – og hvorfor de rækker ud over landbruget

Begge afgørelser udspringer af transport som “driftsvilkår”: I den ene sag handler det om krav til logbog ved griseeksport under EU’s transportforordning; i den anden om natligt kørselsforbud for tung trafik som støjvilkår i en miljøtilladelse. Fællesnævneren er, at myndighederne strammer grebet om dokumentation og forudsigelighed – men at adressaten skal være den rigtige, og grundlaget skal være robust.

Transportrettens dobbelte regulering: EU-dyrevelfærd og nationale miljøvilkår

Transportret i denne type sager er ikke “færdselsret” i klassisk forstand, men regulering af transport som risikofaktor: dels for dyrevelfærd under økonomisk dyretransport, dels for omgivelserne (støj) ved erhvervsmæssig drift. På dyrevelfærdsområdet er EU’s transportforordning (forordning (EF) nr. 1/2005) et centralt anker: den opstiller bl.a. skel mellem “lang transport” (over 8 timer) og kortere transporter, og knytter særlige dokumentationskrav til de lange rejser. (eur-lex.europa.eu)

På miljøområdet er mekanikken en anden: Transport bliver her et indirekte vilkår i en miljøtilladelse, fordi lastbilkørsel i praksis er støj, og støj kan være “væsentlig virkning” for naboer. Miljøstyrelsens støjvejledning (vejledning nr. 5/1984) opererer bl.a. med natlige maksimalværdier (LpAmax), hvor 55 dB for områdetype “blandet bolig og erhverv” ofte bliver et håndtag for myndighederne – især når afstandene er korte, og hændelsesstøj dominerer. (www2.mst.dk)

Tema 1: Ansvar følger rolle – ikke nødvendigvis den, der kører lastbilen

Transportforordningen rummer en rolleopdeling, som mange i branchen i praksis udvisker i kontrakter og drift: “transportvirksomhed” (den, der faktisk transporterer) og “organisator” (den, der planlægger/kontraherer flere led eller underskriver logbogens del 1). Netop “organisator”-begrebet er defineret bredt i forordningen – og kan i realiteten ramme både speditørled, eksportørled og transportørled afhængigt af, hvem der binder turen sammen kontraktuelt. (eur-lex.europa.eu)

Det gør ansvarskæden praktisk sprængfarlig i kontrolsager: Myndighederne møder ofte den fysiske transportør ved rampen – men dokumentationspligter kan ligge hos en anden aktør. Den juridiske konsekvens er ikke blot “frifindelse” af transportøren; den er også procesretlig: en indskærpelse mod forkert adressat kan falde, og sagen må gå om, hvilket koster tid, gebyrer og skærper compliance-presset for alle parter.

Afgørelse 28. januar 2026 (griseeksport og logbog): Nævnet ophæver en indskærpelse om manglende forhåndsvalideret logbog, fordi transportvirksomheden ikke var rette adressat. Afgørelsen er skarp i sin læsning af bilag II: Når bilaget udtrykkeligt placerer pligten, kan den ikke “udvides” administrativt ved at henvise til, at både transportvirksomheder og organisatorer generelt skal overholde logbogsreglerne. Nævnet formulerer det som, at det ikke kan forstås sådan, at “samtlige bestemmelser i bilag II” skal overholdes af begge roller, når den konkrete bestemmelse angiver ansvarssubjektet. Og netop pligten til at sikre forhåndsvalidering er placeret hos organisatoren: “organisatoren skal sikre” rettidig indsendelse til validering. Det principielle er, at nævnet (1) låser ansvaret til den definerede rolle og (2) samtidig sender et signal om, at myndighedspraksis skal være mere præcis i adressatvalg – også selv om kontrolsituationen “fysisk” peger på chaufføren/transportøren.

Læs mere her: Lovguiden – Miljø- og Fødevareklagenævnets ophævelse af indskærpelse om manglende forhåndsvalideret logbog ved transport af grise

Tema 2: Transport som støjvilkår – når “nat” bliver en juridisk skillelinje

Hvor logbogssagen handler om, hvem der skulle have gjort hvad før afgang, handler den anden afgørelse om, hvornår man overhovedet må køre – og om en kommune kan fastlåse driften med et generelt natforbud for tung trafik.

Det interessante her er, at vilkåret ikke knytter sig til antal transporter alene (183 mælkeafhentninger om året, m.v.), men til støjens karakter: enkeltstående, tunge passager tæt på naboer, hvor natlige maksimalværdier er svære at “drifte sig ud af”. Myndighedens metode – orienterende beregning, kildestyrker fra referencemateriale og et tillæg for ubestemthed – er i sig selv et tilbagevendende stridspunkt, fordi den ofte opleves som “worst case”. Men i klagenævnsperspektiv er spørgsmålet typisk, om metoden er fagligt og retligt forsvarlig, og om ansøgeren har løftet bevisbyrden for et mildere vilkår ved at levere bedre data.

Afgørelse 29. januar 2026 (natligt kørselsforbud ved kvægbrug): Nævnet stadfæster et vilkår om, at der “ikke må ske kørsel med tung transport” i natperioden kl. 22.00–07.00. I begrundelsen ligger to praktiske “domino-brikker”: For det første accepterer nævnet kommunens brug af orienterende beregning med ubestemthed (5 dB) med henvisning til, at det følger af relevante vejledninger, at man som tommelfingerregel må tillægge usikkerhed. For det andet lægger nævnet vægt på procesadfærden: klageren havde mulighed for at få udarbejdet en akkrediteret støjberegning, men ønskede afgørelse på det foreliggende grundlag. Resultatet bliver en klassisk nævnslogik: når myndigheden har et forsvarligt grundlag, og ansøgeren ikke leverer et stærkere modgrundlag, er der “ikke grundlag for at tilsidesætte” vilkåret. Vilkåret rammer også mælketransport, som landmanden ikke fuldt ud styrer – og afgørelsen illustrerer dermed, at driftsmæssig inconvenience ikke i sig selv gør et vilkår uproportionalt, hvis støjrisikoen anses for reel.

Læs mere her: Lovguiden – Miljø- og Fødevareklagenævnet stadfæster natligt kørselsforbud for tung trafik på kvægbrug

Proces og bevis: To afgørelser, samme mønster – “data slår mavefornemmelser”

Ser man afgørelserne sammen, tegner der sig et mønster, der er værd at bemærke for alle, der arbejder med transport i regulerede brancher:

• I logbogssagen var konfliktens kerne ikke, om 8-timers grænsen reelt blev overskredet, men om den rigtige aktør bar den konkrete pligt (adressat- og hjemmelssikkerhed).
• I støjsagen var kernen ikke, om transport “opleves generende”, men om det faglige beregningsgrundlag kan tilsidesættes uden stærkere modbevis (bevis- og dokumentationsdisciplin).

I begge sager spiller “standardiseret viden” en stor rolle: gennemsnitsbetragtninger over tidligere eksporter i den ene, og standardkildestyrker/vejledningsbaseret usikkerhed i den anden. Den praktiske lære er, at hvis man vil flytte en myndighed, kræver det typisk bedre dokumentation end myndighedens – ikke blot kritik af, at metoden er konservativ.

Praktiske konsekvenser: Kontrakter, logistik og vilkårsstyring

1) Dyretransporter: Få rollefordelingen op på papir – og gør den auditérbar

Når “organisator”-rollen kan ligge hos en anden end den kørende transportør, bør aftalegrundlaget (og jeres interne procedurer) kunne dokumentere:

• hvem der planlægger turen (tidsplan, rute, hvile-/kontrolposter),
• hvem der underskriver logbogens del 1,
• hvem der har fristansvaret for forhåndsvalidering,
• hvordan transportøren skal reagere, hvis plan/realitet skrider (fx pålæsningstid).

Et robust setup er i praksis et “compliance-kredsløb”: plan → dokument → valider → udfør → afvigelseslog. I kontrolsituationen er det ofte afvigelserne, der afgør, om myndigheden ser en enkeltstående hændelse – eller et systemisk problem.

2) Miljøtilladelser: Hvis I vil undgå natforbud, skal I kunne modbevise støjrisikoen

Den anden afgørelse viser, at kommuner kan komme i mål med indgribende tidsvilkår, hvis de (i) kan pege på overskridelsesrisiko ved nærmeste nabo og (ii) ansøgeren ikke leverer et stærkt alternativt beregnings- eller målegrundlag.

Det betyder i praksis, at rådgivningsbudgettet skal afspejle konfliktzonen: Ligger der naboer tæt på ind-/udkørsel, og har I natlige transporter (mælk, dyr, foder), så er en akkrediteret vurdering ofte billigere end et vilkår, der senere viser sig driftskritisk.

Hvem gør hvad? (hurtig tjekliste)

Det næste prespunkt: EU-reglerne om dyretransport er under forandring

På dyretransportområdet er der politisk bevægelse i EU: der har i de seneste år været arbejdet med revision, og der foreligger et forslag til en ny ordning, der bl.a. lægger op til at ophæve forordning (EF) nr. 1/2005 og erstatte den med et nyt regelsæt. Det gør de “klassiske” begreber (som lang transport, logbog og organisatoransvar) ekstra vigtige at få operationaliseret nu, fordi branchen risikerer at stå med både skærpede forventninger og overgangsproblemer. (ft.dk)

Den mest håndgribelige handling allerede i februar 2026 er at gennemgå jeres transport- og tilladelsesrisici som konkrete driftsscenarier: Hvem kan dokumentere planlægningen af en >8-timers dyretransport to arbejdsdage før afgang – og hvilken “Plan B” ligger klar, hvis pålæsning, vejr eller trafik skubber jer over grænsen, eller hvis mælketanken kun kan tømmes i et tidsrum, der kolliderer med et natvilkår.