Nye juridiske opdateringer for vej skib jernbane og luftfart

Få overblik over de seneste ændringer i transportretten. Artiklen dækker nye regler for køre- og hviletid, elbilafgifter, skibsregistrering, farligt gods og Naviair-personale.

Nye regler på vej, til søs, på skinner og i luften ændrer både myndigheders beføjelser og transportvirksomheders hverdag. Fra skærpet kontrol med arbejdstid i vejtransport til nye gebyrer for skibsregistrering og udvidet militær rådighed over havne og lufthavne.

Nye Juridiske Rammer for Vej, Skib, Jernbane og Luftfart

Transportretten bevæger sig markant i retning af mere kontrol, mere transparens og stærkere beredskab. De seneste uger er der kommet nye udkast og bekendtgørelser om bl.a.:

• præcisering af køre- og hviletidsregler og ny kontrolhjemmel for arbejdstid i vejtransport
• justerede elbilafgifter og fritagelse for periodiske afgifter for el-taxier med tilbagevirkende kraft
• nye gebyrer for skibsmapper i Grønland og en opdateret forretningsorden for Skibsfartsnævnet
• teknisk opdatering af reglerne om RID og farligt gods på jernbane
• ny organisationsaftale og lønsystem for Naviairs operative personale
• og et lovudkast, der væsentligt udvider Forsvarets adgang til ejendom i krise og krig samt skærper fortroligheden om militære havariundersøgelser.

I det følgende gennemgås ændringerne og deres praktiske betydning for transportører, infrastrukturforvaltere og myndigheder.

Vejtransport og Arbejdstid

Præcisering af køre- og hviletidsregler og ny kontrolhjemmel

Færdselsstyrelsen har sendt et udkast i høring, der retter og præciserer de danske regler om køre- og hviletid, så de bringes helt på linje med EU’s køre- og hviletidsforordning 561/2006 og arbejdstidsdirektivet for mobile lønmodtagere 2002/15/EF.(eur-lex.europa.eu)

Kernen i høringsudkastet er:

• Præcisering af undtagelserne i § 2: De nationale undtagelser forstås fremover sådan, at de kun fritager fra forordningens artikler 5-9 (om køretid, pauser og hvile), ikke fra hele køre- og hviletidsforordningen eller takografforordningen.
• Ny kontrolhjemmel om arbejdstid i § 24, stk. 4: Færdselsstyrelsen og politiet får klar hjemmel til at kontrollere arbejdstiden for chauffører på de transporter, der er undtaget fra køre- og hviletidsreglerne, men som til gengæld omfattes af lov om arbejdstid for mobile lønmodtagere inden for vejtransportsektoren.(lovguiden.dk)
• Opdaterede lovhenvisninger i bekendtgørelsens indledning og § 34 til bl.a. færdselsloven, godskørselsloven og buskørselsloven.

Det betyder, at fx entreprenørkørsel, kommunal kørsel eller specialtransporter, der tidligere har ligget i et tolkningsmæssigt grænsefelt, nu tydeligere kan se, at de ikke står uden for regulering – de flyttes blot fra køre- og hviletidsreglerne over i et systematisk arbejdstidsregime med myndighedskontrol. I praksis skal arbejdsgivere derfor sikre, at registrering og dokumentation af arbejdstid er på plads også for disse ”undtagne” transporter, da de kan blive omfattet af målrettede, risikobaserede kontroller. Høring

For vognmandsvirksomheder betyder det:

• større fokus på arbejdstidsoptegnelser og systemunderstøttelse, også for kørsel udenfor klassisk international godskørsel
• behov for at samkøre takografdata med løn- og planlægningssystemer, så arbejdstid kan dokumenteres ved kontrol
• større konvergens mellem den kontrolpraksis, som blev indført med Vejpakken og lov nr. 639/2022, og virksomhedernes interne compliance-set‑up.(fstyr.dk)

Elbiler, Registreringsafgift og Erhvervsmæssig Persontransport

Registreringsafgift for nulemissionskøretøjer

Regeringen har fremsat et lovforslag, der udskyder indfasningen af højere registreringsafgift for nulemissionskøretøjer og finjusterer bundfradragene. Lovforslaget ligger i forlængelse af finanslovsaftalen for 2026, hvor udskydelsen af højere elbilafgifter er et centralt element i de samlede skatte- og afgiftslempelser.(redmark.dk)

Lovforslaget fastholder den effektive registreringsafgiftssats for el- og brændselscellekøretøjer på det nuværende niveau i 2026 og forlænger indfasningsperioden for fuld afgift, samtidig med at bundfradragene for nulemissionskøretøjer justeres, så den afgiftsfri grænse fortsat ligger omkring 419.000 kr. i 2026. De centrale tal kan skitseres således (2026-niveau):

For bilimportører og leasingselskaber giver det ét ekstra år med lavere elbilafgift og en mere glidende overgang frem mod fuld afgift. For forbrugere og erhvervsflåder betyder det, at investeringer i elbiler i 2026 skattemæssigt ligner 2025‑niveauet, hvilket forventes at understøtte den fortsatte elektrificering af bilparken. Lovforslag

I en finansiel vinkel peger analyser tilknyttet finansloven på, at udskydelsen giver et mindre, men positivt løft i de disponible forbrugsmuligheder hos husholdninger med elbilkøb i slutningen af årtiet, og at lettelsen samlet set virker som et moderat incitament til grøn omstilling af bilparken.(politikdata.dk)

Fritagelse for periodiske afgifter for el-taxier med tilbagevirkende kraft

Lovforslaget ændrer også brændstofforbrugsafgiftsloven, så nulemissionspersonbiler, der anvendes til erhvervsmæssig persontransport, fritages for CO₂‑ejerafgift og grøn ejerafgift på linje med benzin- og dieselbiler i taxierhvervet. Hvor loven i dag kun nævner ”benzindrevne personbiler”, udvides bestemmelsen til det generelle begreb ”personbiler” – og dermed omfattes også el- og brændselscellebiler.

Det bemærkelsesværdige er, at fritagelsen gives med tilbagevirkende kraft til 1. januar 2016. Baggrunden er, at:

• lovgiver anser det som en manglende konsekvensændring i 2015, at elbiler ikke blev skrevet eksplicit ind
• Skatteforvaltningen i praksis allerede har behandlet el-taxier som afgiftsfri, bl.a. som følge af en systemfejl.

Lovændringen sikrer derfor, at der ikke kan ske efteropkrævning af afgifter for en lang årrække af el-taxier, og at retsstillingen bringes i overensstemmelse med både forudsætningerne ved skattereformen og den faktiske forvaltningspraksis. For taxibranchen eliminerer det en betydelig usikkerhed og styrker incitamentet til at vælge elbiler i erhvervsmæssig persontransport.

Samtidig indsættes fangst af CO₂ til geologisk lagring som nyt procesformål i energiafgiftslovene, hvilket sikrer, at energi til CO₂‑fangstanlæg kan beskattes med lav processats eller opnå fuld godtgørelse, når forbruget falder uden for kvotesystemet. Det giver afgiftsmæssig klarhed for energi‑ og industrivirksomheder, der planlægger store CCS‑projekter – også med betydning for transportrelaterede CO₂‑kæder (fx biogene CO₂-strømme fra havnebaserede anlæg, der sejles til lagring).(redmark.dk)

Søfart og Strategisk Skibsfart

Gebyr for skibsmapper i Grønland

En ændringsbekendtgørelse for Grønland om registrering af skibe i Dansk Skibsregister og optagelse i Fartøjsfortegnelsen indfører nu et eksplicit gebyr for kopier af skibsmapper. Efter den nye formulering i § 64, stk. 3, kan indholdet af skibsmapper og indførte dokumenter bestilles i kopi mod et gebyr på 150 kr. pr. bestilling.

Ændringen følger samme linje som Erhvervsministeriets generelle beslutning om, at alle gebyrsatser skal fremgå direkte af de enkelte bekendtgørelser og kan ses som en grønlandsk pendant til de justeringer, der allerede er gennemført på det danske skibsregistreringsområde, hvor Søfartsstyrelsen har indarbejdet konkrete takster for bl.a. udlevering af dokumentkopier i hovedbekendtgørelsen.(soefartsstyrelsen.dk)

For skibsfinansierende banker, panthavere og maritime rådgivere med grønlandske skibe i porteføljen betyder det, at omkostningerne ved due diligence og registreringskontrol bliver mere forudsigelige, men også en anelse højere, når der skal indhentes stor mængde dokumentation. I praksis vil gebyret ofte være marginalt i forhold til transaktionens samlede størrelse, men det understreger den brugerfinansiering, der præger en stigende del af skibsregistreringsområdet. Bekendtgørelse

Skibsfartsnævnets opgaver i internationale kriser

Forretningsordenen for Skibsfartsnævnet er blevet opdateret og bekendtgjort på ny. Nævnet nedsættes af erhvervsministeren og består af en formand og seks øvrige medlemmer, indstillet af Danske Rederier, de søfarendes organisationer og Søfartsstyrelsen, med tilsvarende suppleanter. Nævnet skal:

• rådgive erhvervsministeren i skibsfartsmæssige forhold i internationale kriser, der kan berøre danske skibes sikkerhed
• iværksætte de foranstaltninger, der påhviler nævnet efter loven om overtagelse af brugsretten til danske skibe
• sikre, at skibe, hvor staten har overtaget brugsretten, anvendes i overensstemmelse med det søtransportbehov, der ligger til grund, fx ved bortchartring eller pålæg om at indgå charteraftaler
• fastsætte fragtrater og øvrige vilkår samt tage stilling til, om rederier skal ydes yderligere kompensation, så der ydes fuld erstatning for tab ud over mistede fragter.(soefartsstyrelsen.dk)

Skibsfartsnævnet er et tydeligt eksempel på, hvordan NATO-samarbejdet og national lovgivning væves sammen i et forvaltningsretligt beredskab omkring handelsflåden.

I lyset af den skærpede sikkerhedspolitiske situation, herunder øget fokus på kritisk søtransport og sanktioner, får den opdaterede forretningsorden øget praktisk betydning: danske rederier har en klarere ramme for, hvordan staten kan disponere over deres tonnage i krisesituationer, og hvilke kompensationsmekanismer der gælder. Bekendtgørelse

Jernbanetransport og Farligt Gods

Tekniske henvisningsændringer i RID-bekendtgørelsen

På jernbaneområdet er der gennemført en teknisk opdatering af bekendtgørelse nr. 541/2012 om anvendelse af RID i national transport og transport af farligt gods i håndbagage m.v. Ændringsbekendtgørelsen justerer primært:

• indledningen, så den henviser til de opdaterede bestemmelser i jernbaneloven (bl.a. § 54, § 56, § 102 og § 117) og til den nye opgavebekendtgørelse for Trafikstyrelsen
• enkelte henvisninger i § 1 og § 12, så de matcher lovens nye paragrafnumre (fx udskiftning af henvisningen til ”§ 22 i lov om jernbane” med ”jernbanelovens § 116”)
• ophævelse af en forældet § 4, stk. 2.(ft.dk)

RID er det internationale regelsæt for transport af farligt gods med jernbane – et appendiks til COTIF‑konventionen – som medlemsstaterne løbende opdaterer for at afspejle nye tekniske standarder og sikkerhedskrav. De danske ændringer ændrer ikke substansen i operatørernes pligter, men sikrer, at håndhævelse, sanktioner og Trafikstyrelsens beføjelser hviler på formelt korrekte hjemler, hvilket er afgørende i sager om ansvar og erstatning efter hændelser med farligt gods. Bekendtgørelse

For jernbanevirksomheder og afsendere af farligt gods er budskabet, at de gældende sikkerhedsprocedurer efter RID fortsætter uændret, men man bør sikre, at interne compliance‑dokumenter (manualer, risikovurderinger og kontrakter) opdateres med de nye henvisninger for at undgå tvivl om retsgrundlaget ved audits og eventuelle tvister.

Luftfart og Naviairs Operative Personale

Ny organisationsaftale og lønsystem i Naviair

Et nyt cirkulære fra Finansministeriet fastlægger en opdateret organisationsaftale og lønstruktur for visse operative medarbejdere og ledere i Naviair samt et revideret lønsystem for visse operative tjenestemænd. Aftalen omfatter bl.a.:

• flyvelederassistentaspiranter og flyvelederassistenter
• apron tower‑ og information‑flyveledere
• simulatoroperatører
• teamchefer, ledere og chefer i Naviair.

Aftalen supplerer LC/CO10‑fællesoverenskomsten og indebærer bl.a.:

• forhøjelse af stillingstillæg efter de seneste overenskomstforhandlinger
• indarbejdelse af et ældre protokollat om udvidelse af dækningsområdet
• en markant forhøjelse af Færø‑tillægget, som fremover også er pensionsgivende
• et nyt stk. i aftalen om nyt lønsystem (§ 17, stk. 12)
• opdaterede basislønsatser og lønforløb (angivet i 2012‑niveau) samt præcisering af, at overarbejdsbetaling beregnes på baggrund af den samlede faste løn delt med 1.924 timer.

Naviair er en selvstændig offentlig virksomhed ejet af staten ved Transportministeriet med ca. 600 medarbejdere, der leverer lufttrafiktjeneste i dansk, grønlandsk og færøsk luftrum og årligt håndterer omkring 700.000 flyvninger.(naviair.dk)

For luftfartsbranchen og passagererne er den umiddelbare effekt indirekte: et mere konkurrencedygtigt og klart lønsystem kan styrke rekruttering og fastholdelse af nøglepersonale (særligt flyveledere), hvilket igen har betydning for kapacitet, punktlighed og sikkerhed i luftrummet – et forhold Naviair selv har peget på i forbindelse med seneste virksomhedsmøder.(naviair.dk) Cirkulære

Forsvar, Beredskab og Civil Transportinfrastruktur

Udvidet ret til at rekvirere havne, lufthavne og anden ejendom

Forsvarsministeriet har sendt et lovforslag i høring, der ændrer lov om forsvarets formål, opgaver og organisation m.v. på to centrale punkter. Første del handler om Forsvarets mulighed for at råde over ejendom i krig og alvorlige krisesituationer.

I dag pålægger loven alene ”borgerne” en pligt til at stille visse aktiver til rådighed. Med forslaget udvides denne kreds til ”enhver”, hvilket eksplicit omfatter:

• private og offentligt ejede havne og lufthavne
• virksomheder, selvejende institutioner, foreninger og fonde
• lagerbygninger, idræts- og skolefaciliteter samt andre ejendomme, der kan bruges til indkvartering, logistik og kommandofaciliteter.

Forsvaret kan dermed mere direkte og hurtigt råde over kritisk transportinfrastruktur – både til militære formål og til opretholdelse af samfærdsel – mod fortsat krav om fuld erstatning til ejeren. Det styrker Danmarks evne til at levere på NATO‑forpligtelser og håndtere større sikkerhedspolitiske kriser, hvor hurtig tilgængelighed til havneanlæg, terminaler og banegårdsnære faciliteter kan være afgørende.(soefartsstyrelsen.dk) Lovforslag

For havne- og lufthavnsoperatører – herunder privatdrevne anlæg – rejser det et behov for:

• at indarbejde Forsvarets rekvisitionsmuligheder i beredskabs- og forretningskontinuitetsplaner
• at gennemgå kontrakter med kunder og lejere (fx rederier og ground handlers) for at håndtere situationer, hvor Forsvaret midlertidigt overtager brugen af faciliteter
• tættere koordinering mellem Forsvaret, transportmyndigheder og operatører om sikkerhed, adgangsforhold og erstatningsopgørelser.

Nye regler om fortrolighed ved militære havariundersøgelser

Lovudkastets anden hoveddel indfører en ny bestemmelse, der giver forsvarsministeren bemyndigelse til at fastsætte regler om undersøgelser af ulykker og havarier med militære fartøjer og luftfartøjer samt om fortrolighed for oplysninger, der fremkommer i den forbindelse.

Den planlagte § 15 b åbner bl.a. for:

• at vidneforklaringer fra militært personel, der afgives i forbindelse med sikkerhedsundersøgelser, kan gøres fortrolige, så de ikke udleveres til andre myndigheder, herunder politi og anklagemyndighed
• at der kan fastsættes klare grænser for aktindsigt i materiale fra militære havariundersøgelser.

Intentionen er, at militært personel skal kunne tale fuldstændigt åbent om fejl, procedurer og tvivl uden frygt for strafferetlige konsekvenser – med det formål at forbedre sikkerheden, ikke at placere skyld.

Ordningen ligger i forlængelse af den sikkerhedsundersøgelsesmodel, der kendes fra civil luftfart og søfart, hvor Havarikommissionens arbejde er adskilt fra straffesager, og hvor fokus er på læring og forebyggelse.(ft.dk)

Når militære fly eller skibe opererer i tæt samspil med civil infrastruktur – fx ved øvelser i civile havne, militær trafik i fælles luftrum eller brug af civile lufthavne – vil et dobbelt system af militære og civile undersøgelser kunne opstå. Det stiller store krav til klare snitflader mellem Forsvarets undersøgelsesorgan og de civile havari‑ og sikkerhedsmyndigheder, så oplysninger, der er afgørende for civil sikkerhed, ikke holdes tilbage, samtidig med at den lovgivningsmæssige fortrolighed respekteres.

Hvad Transportaktører Bør Gøre Nu

På tværs af transportsektorerne tegner der sig et mønster af:

• mere målrettet kontrol og dokumentationskrav (vejtransport, farligt gods, militære havariundersøgelser)
• øget fokus på økonomiske incitamenter til grøn omstilling (elbiler, CO₂‑fangst)
• styrket strategisk beredskab omkring skibe, havne og lufthavne (Skibsfartsnævnet og Forsvarets rekvisitionsret).

For vejtransportvirksomheder bliver næste skridt at kortlægge, hvilke transporter der i dag er undtaget køre- og hviletidsforordningen, men fremover vil være underlagt systematisk arbejdstidskontrol, og sikre at tidsregistrering, takografdata og lønsystemer kan understøtte myndighedskravene. For el‑taxioperatører og leasingselskaber i persontransportmarkedet bør lovforslaget indgå i økonomiske modeller for flådefornyelse, da både registreringsafgift og periodiske afgifter nu bevæger sig mere entydigt i retning af at favorisere nulemissionsløsninger.

I søfartssektoren bør aktører med grønlandsk tonnage indregne gebyret for skibsmapper i budgetter og processer, mens danske rederier og rådgivere med sikkerheds‑ eller beredskabsansvar bør genbesøge deres kriseplaner i lyset af Skibsfartsnævnets rolle og Forsvarets udvidede adgang til at disponere over skibe og havnefaciliteter. På jernbaneområdet er opgaven primært juridisk og compliance‑orienteret – at få indarbejdet de ændrede henvisninger til jernbaneloven og Trafikstyrelsens beføjelser i kontrakter, procedurer og sikkerhedsledelsessystemer.

For luftfarten vil den nye Naviair‑aftale være et naturligt omdrejningspunkt for de kommende års forhandlinger om kapacitet, bemanding og servicekrav i dansk luftrum. Samtidig bør både civile og militære aktører omkring lufthavne og flyvepladser allerede nu drøfte, hvordan øget militær adgang til anlæg og større fortrolighed om militære havariundersøgelser kan håndteres i beredskabsøvelser, samarbejdsaftaler og informationsgange, så både national sikkerhed og civil transporttryghed tilgodeses i praksis.